カンボジア政府は、カンボジアを発展途上国の仲間入りをさせるための最も野心的で遠大なアプローチとして、製造業の貿易のしやすさを向上させ、経済全体の貿易ロジスティクスのコストを引き下げるための「カンボジア輸送・物流システムに関する包括的マスタープラン2023-2033」を開始した。この10年にわたる計画は、間違いなく一般市民の生活に激震をもたらすだろうが、同時に、世界中の大規模インフラ投資家にとって多くのチャンスを解き放つことになる。
カンボジア政府は、カンボジアを地域的な投資ハブに変貌させるべく、全国的なインフラと物流システムの近代化とアップグレードを目的とした「総合複合一貫輸送マスタープラン（CIT-MP）」を開始した。
CIT-MPは別名「カンボジア交通・物流システムに関する包括的マスタープラン2023-2033」として知られ、今後10年間の軌道で174のプロジェクトに優先順位をつけており、投資総額は366億8000万ドル、2023年から2027年までの短期・中期段階では年間39億8500万ドルの投資が見込まれている。
この包括的な計画には、94の道路開発プロジェクト、23の河川水路プロジェクト、20の海上輸送プロジェクト、10の航空輸送プロジェクト、15のその他の主要な物流開発プロジェクトなど、さまざまな分野が含まれている。
CIP-MPのハイライトは、プノンペン〜ケップ間、プノンペン〜ストゥントレン間、ラタナキリ〜コン島を結ぶ高速道路など、3つの新しい高速道路である。
さらに、2030年までにプノンペンからプレイベン、スバイリエンを経由してベトナムに至る鉄道の新設を構想しており、2050年にはコンポンチャム州からベトナム、コンポンチャムからクラティエ、ストゥントレンを経由してラオスに至る鉄道、コンポンチャムからバンテアイ・メアンチェイを経由してタイに至る高速鉄道の3本が計画されている。
早ければ2024年8月に着工する17億ドルのフナン・テコ運河（FTC）プロジェクトも174プロジェクトのひとつで、メコン川水系と海を結ぶカンボジア史上初のプロジェクトだ。
この人工運河は全長180kmで、プレクタケオからバサック川水系のプレクタエック、プレクタヒン、そしてケップ州を結ぶ。完成すれば、運河はカンダール州、タケオ州、カンポット州を通ることになる。
これらの構想は、さらに100以上の構想があるが、計画によれば、あらゆる交通手段を相互接続し、地域の物流センターと結びつけ、最終的には貿易業者や旅行者の物流コストを削減することを目的としている。
カンボジアのビジネス・セクターのコメンテーターは、CIP-MPがカンボジア経済と人口の健全性の両方にとって長期的に有益であり、世界中の大規模インフラ投資家にとってまたとない機会であると考えている。
また、過去の傾向から、この野心的な計画に対する最大の援助者と、CIP-MPの最終的な形成に一役買うと思われる地政学的な考慮事項についても、コメンテーターは予測している。
政府の固い決意
Nexus Capital & Investment Advisoryの創設者兼CEOであるシサブッタラ・シム氏は、CIP-MPは、今後数年間の優先事項として大規模なインフラ開発に政府が明確にコミットしていることを確認するものだとクメール・タイムズに語った。
「国営高速道路、空港、水路、鉄道などのプロジェクトを優先する主な理由は、カンボジアを拠点とする製造業の貿易を容易にし、経済全体の貿易物流のコストを下げるためです」と説明した。
カンボジアの広範な経済特区（SEZ）ネットワークは、製造業者にビジネスのしやすさを提供する一方で、最終目的地までの効率的な商品輸送を確保することはできない。
カンボジアの経済特区のほとんどが、主要貿易港やタイ、ベトナムの国境近くに集まっているのはそのためだ、とシサブッタラ氏は指摘する。
国際的に製品を輸出しようとするカンボジアの製造業者は、ベトナムを含む近隣諸国よりも高い平均輸送コストに直面しており、現状では、カンボジアの貿易業者のかなりの部分がベトナムの港を経由するトランジットに依存しているため、配送コストがかさんでいるとシサブッタラ氏は指摘する。
FTCはプノンペンの貨物港と国際海岸を結び、ベトナムのトランジットにかかる時間とコストを回避することを目的としている。
重要なのは、外資系インフラへの経済的な依存を取り除くことだと彼は言う。
CIP-MPの完成により、プノンペンはこの地域の他の製造拠点と同等かそれ以上の競争力を持つようになり、国際的な製造業者、特に中国からの投資の増加につながる、とシサブッタラ氏は述べた。
CIP-MPの主な目的は生産者の物流コストを削減することであることに同意して、23Pier社のエレン・マート氏はクメール・タイムズに語った。
最も重要なコスト項目の一つであるロジスティクスは今、新たな解決策を模索している、と彼は言う。
「国の経済とは、その国が生産する製品だけではありません。これらの製品を低コストで他国に届けることが、今や輸出の不可欠な条件なのです」とマート氏は説明する。
CIP-MPのソリューションは、必要な材料の輸送コストと製造後の製品の配送コストを効果的に削減することができるという。
CIP-MPやFTCのようなプロジェクトは、国の輸送システムを極端に変えるように見えるかもしれないが、物流の分野では地理的条件が常に最も重要なコスト要素である、とマート氏は付け加えた。
マート氏は、今日のパナマ運河の例を挙げて、次のように述べた。
パナマ運河という選択肢は、独占的で高い需要があります。
こうした理由から、ニカラグア運河プロジェクトが計画されたという。
「当然ながら、この代替プロジェクトがいつか実現すれば、パナマ運河の独占を防ぎ、より多くの船舶が同時に通過できるようになり、トランジット・コストはさらに削減されるでしょう」。
ニカラグア運河プロジェクトの論理に従えば、FTCのようなイニシアチブは経済にとってエキサイティングなものだ、とマート氏は言う。革新的な手段で物流の利点を提供する国が、より多くの物流接続を生み出し、ひいてはその地域に雇用機会を創出することは世界的に明らかだからだ。
マート氏はまた、物流アクセスにおける全国的な包括性も、場所に関係なくすべての国民に対する政府のコミットメントを確認する上で重要であると指摘した。
「しかし、ここで最も重要なのは誠実さであることを忘れてはならない。農民の生産物を最も離れた地点から最も中心的な地点まで輸送することが重要であるように、観光客がカンボジアの最も重要な歴史的地点まで旅行することも同様に重要でしょう」と彼は説明した。
シサブタラ氏は、カンボジアの目標が製造業の世界的なハブになることであることを考えると、この分野への外国直接投資の増加を刺激するためには、輸送コストを下げることが非常に重要であると述べた。
2024年の地政学的情勢を考えると、計画のタイミングも重要だとシシサブッタラ氏は指摘する。
アメリカと中国が国際貿易の成長を争っている現在の地政学的状況は、中国からカンボジアのような国への製造業のダイナミックなシフトをもたらす可能性が高い。
カンボジアは、欧州市場へのアクセスのためのEBAや米国市場へのアクセスのためのGSPといった特恵貿易協定の恩恵を受けている。
「このシフトは、CIP-MPを現実のものにする上で重要な役割を果たすでしょう」とシサブッタラ氏は示唆した。
世界経済では、米中間の地政学的緊張が高まっており、それが両大国間のさまざまな貿易障壁につながっている、と彼は説明した。
同時に、欧米の製造業者は中国以外の国での事業投資の選択肢を探しているという。
カンボジアは、こうした投資家の少なくとも一部を惹きつけることができることをすでに証明している、とシサブタラ氏は言う。しかし、輸送コストや電力コストの削減により、生産コスト全体が削減されることを考えると、カンボジアは、こうした外国直接投資（FDI）のより大きなシェアを期待できるだろう。
CIP-MPが目標とする物流コストの削減は、経済を中所得レベルに引き上げるなど、社会経済開発にもプラスに働くはずだとコメンテーターは言う。
「より多くの製造業への投資は、より多くの雇用創出となり、より多くの国民が富と正規経済への参入機会を得るチャンスとなります」とシサブッタラ氏は言う。
カンボジアは現在、利用可能な労働力のプールと競争力のある賃金コストにより、低スキルの製造業に関しては強い立場にあるが、カンボジアの労働者が所得を増やす機会を増やすためには、経済が中・高スキルの製造業を支えるスキルレベルを上げなければならない。
そのため、インフラ整備と並んで、政府は近年、人材と技能の開発に非常に力を入れている。
「トヨタやフォードの自動車組立工場が良い例です。しかし、将来的には、社会経済発展の国家目標を達成するために、製造業は、経済にとって高い付加価値の機会を提供し、労働者にとってより高い給与を提供する、より高度なスキルを持つ製造業を誘致する必要があります」とシサブッタラ氏は説明した。
一般に、低技能の製造業では、原材料製品への付加価値は限定的であり、したがって工場と労働者の双方にもたらされる経済的利益は少ない。
しかし、中・高スキルの製造業は、より大きな付加価値を伴い、工場と労働者により多くの経済的利益をもたらす。
したがって、経済は低スキルで低付加価値のソリューションから、高スキルで高付加価値のソリューションへと移行しつつある。
「そのためには、技能開発が引き続き優先されなければなりません」とシサブッタラ氏は確認した。
マート氏は、CIP-MPはタイやベトナムといった国々からカンボジアへの地域的なサプライチェーンの拡大も支援すると述べた。
CIP-MPの資金調達
CIP-MP計画は、国家予算、公共投資プロジェクトに対する海外からの資金援助、官民パートナーシップ（PPP）として知られる国家と民間事業体間のパートナーシップという3つの資金調達手段に依存している。
シサブッタラ氏は、CIP-MPは国営プロジェクトの集合体であるため、個々のプロジェクトの資金調達は、民間投資家の誘致とは異なり、国対国の投資イニシアティブになる可能性が高いと予測した。
シサブタラは、一帯一路構想（BRI）の政府間プロジェクトであるプノンペン-シアヌークビル高速道路が良い例だと指摘した。
州当局間で最初の合意が成立すると、国営企業が高速道路の資金調達、建設、運営に乗り出した。
シサブッタラ氏はもうひとつの例として、シアヌークビル自治港を挙げた。これはカンボジアと日本の国家間の協力の象徴であり、国家間の合意に基づき、日本の民間セクターがこのプロジェクトに投資する機会を得た。
新しいプノンペン・テクノ国際空港（TIA）は、主要な交通インフラにおけるPPPのもう一つの例であり、この空港は、民間航空局（SSCA）を代表とするカンボジア王国政府（RGC）と海外カンボジア投資公社（OCIC）との合弁事業であるカンボジア空港投資株式会社（CAIC）が所有している。
この合弁契約に基づき、カンボジア政府はCAICに対し、新プノンペン国際空港の資金調達、建設、運営、所有の独占的権利を付与した。
「民営化は、公共部門による継続的な経営に比べ、一般的に民間企業の方が最終的な経営効率が高く、各分野のスペシャリストになれるというメリットがあります」とシサブッタラ氏は指摘する。
マート氏は、CIP-MPが民間投資を受け入れる可能性があることに同意したが、それは国の予算計画次第である。
「もちろん、国はこの分野への投資力を一点に集中させることはできない。当然、民間投資家がプロジェクトに参加することで、既存の国家予算がより効率的に使われることになる」と説明した。
しかし、過去10年間の傾向からすると、中国が資金面でも技術面でもCIP-MPの主要な支援国になると予想するのが妥当だろう、とシサブッタラ氏は示唆した。
日本や韓国など、過去に大規模なインフラ整備を支援した国もあるが、中国は依然として大規模なインフラ整備に対する最大の援助国であり、これは今後も続くと予想される、と同氏は述べた。
国や民間の投資をCIP-MPに呼び込むには、経済的なインセンティブが必要である、というのがコメンテーターの意見だ。
マート氏は、実現可能な場合には、BOT（Build-Operate-Transfer）モデルが提供されるだろうと述べた。
BOTとは、投資を行う企業が工事完了後一定期間の利益分配を受けることを保証するインセンティブモデルであると彼は説明した。
しかしシサブッタラ氏は、投資家はBOTスキームへの初期投資から収支を均衡させ、最終的には利益を得る機会を得ることができるが、プロジェクトを引き受けるために必要な多額の初期資金を考えると、実現には長い時間がかかると指摘した。
重要なのは、このような仕組みは、元のコストが回収されれば、プロジェクトをカンボジア国家の管理下に戻すことができることを意味する、とシサブタラ氏は付け加えた。「これにより、インフラが開発された地域社会は、雇用、利用、その他の投資メカニズムなど、プロジェクトの完了から利益を得る機会を得ることができる」。
さらに、CIP-MPへの貢献を成功させることで、インフラ開発業者を支援することで、この地域での足がかりを得ることができるかもしれない、とマート氏は提案した。
「このような急速に発展している国での仕事は、あなたの参考となるでしょう。特にインフラに関しては、リファレンスを得るのは難しい。品質とサービスの多様性を示すことで、主要な入札の後に獲得したコンペティションを満たすことができれば、この分野で重要な位置を占め、引っ張りだこの企業になるでしょう」と語った。
とシサブッタラ氏は語った。
今後の課題
カンボジアは、CIT-MPのための中国からの投資が支配的であると予想されるため、計画の目標と期間を達成するためには、この支援に頼ることになるだろう、とシサブッタラ氏は説明した。
しかし、このことが課題となる可能性もある。「最近の中国経済はやや後退し、成長が鈍化しています。そのため、海外インフラ開発への中国資本の流入が鈍化するリスクがあります」。
それとともに、世界的な問題が経済をより不安定にし、中央銀行をより緊張させている。
金利が上昇しすぎれば、計画の遅れに直面する可能性もある、とシサブッタラ氏は言う。
他の主要貿易相手国が、CIP-MPやその中のプロジェクトをカンボジアよりも中国にとって有益なものと見なした場合、もう一つの潜在的な課題が存在する可能性があるとシサブッタラ氏は説明する。
例えば、カンボジア政府がFTCを開始する計画について、アメリカを含む各国から様々な反応がある。
カンボジアは中国を発展のための重要なパートナーとして見ているが、依存しすぎると、特にアメリカやEUとの伝統的な貿易パートナーシップに距離を置くことになるかもしれない。貿易・投資パートナーシップを多様化することは、特定の国への依存を減らすことでカンボジアに利益をもたらす。
シサブッタラ氏は、ASEAN諸国や中国との貿易ではカンボジアは貿易赤字である一方、米国やEUなどの欧米市場との交流ではカンボジアは貿易黒字であると指摘した。
この貿易黒字はカンボジア経済にとって大きな利益であり、貿易の観点からカンボジアは中国やアメリカとのバランスを取る必要がある。
シサブッタラ氏は、フン・マネ首相が最近、これまでは全額外資であったFTCプロジェクトをジョイントベンチャーにすると発表したことを紹介した。
このプロジェクトには、シアヌークビル港とプノンペン自治区港湾、51％の株式を保有する民間企業、そしてBOT契約に基づく外国人投資家が参加する。
この新構造は、FTCプロジェクトにおける外国支配に関して一部の国から提起された懸念に対処するものである。
